7月3日，上海航运交易所发布最新一期SCFI报3326.87点，实现连续十周上涨，创下近四年来新高。就在市场还在讨论这波行情能冲到多高的时候，运价突然掉头向下。

7月10日，SCFI报3184.83点，较上期下跌4.3%，结束了此前连续十周的上涨行情。美西航线运价报6219美元/FEU，下跌6.2%；美东航线报8134美元/FEU，下跌2%。美西线每FEU运价已由7月初约7500美元降至6400至6600美元，累计回落约1000美元。美东40尺大箱更是在一周内两次下调，从9000美元降至8100美元。

涨了十周，跌起来同样不含糊。这轮急转直下，背后有三个关键原因。

关税抢运潮退场，需求骤然降温

这波运价上涨的核心推手是关税。美国10%的进口临时关税将在7月24日到期，而新一轮12.5%的301关税最快7月落地。一退一进之间，税率不降反升。为了赶在成本上涨前把货运进美国，大量外贸企业集中出货，形成了一波抢出口行情。

但抢运总有终点。随着美国国庆假期结束，不少货物来不及赶在关税落地前到港，提前出货的需求大幅降温。大量货主面对高位运价选择暂缓订舱，船公司舱位利用率不及预期，供需格局在一夜之间发生扭转。需求端的火灭了，运价自然撑不住。

船公司预期失误，运力踩了急刹车

过去两个月，船公司看到美线需求旺盛，纷纷加码运力。MSC恢复周班服务，马士基新增航线，大量加班船集中投入美西市场。美西线7月运力环比增长约12%。地中海航运和马士基持续加码，7月亚洲至美国整体运力较6月提升7.5%，8月规划运力还将再增6.5%。

更麻烦的是超订舱。在运价持续走高阶段，不少货主为保障舱位，同步向多家船公司重复订舱。临近出货节点，大量多余仓位被取消并回流市场，不同船公司低价抛售空舱形成规模效应，持续冲击现货市场运价。需求在退，运力在加，供需关系从紧张走向宽松，价格修正成了必然。

美国本土运价飞涨，两头夹击

很多人只盯着海运价格的涨跌，忽略了美国本土物流的变化。

2026年美国卡车运输市场正在经历一轮罕见的涨价周期。C.H. Robinson将2026年干货厢式卡车每英里成本预测上调至同比增长34%。研究机构FTR的数据显示，干货厢式、平板车和冷藏运输的综合运价比去年同期上涨了约45%。LTL零担燃油附加费在二季度飙升至比2025年6月高出60%以上的水平。

船公司涨海运费的时候，美国本土的卡车运价也在同步飞涨。货物到了美国港口，从码头提柜到海外仓拆柜，再到最后一公里卡派，每一段都在涨价。海运价格涨，美国本土物流也在涨，两头一夹，整条链的成本都在往上走。等到海运价格开始回落，美国本土的运价并没有同步下降。TD Cowen/AFS货运指数预计，整车、零担和包裹运输成本在整个第三季度仍将保持高位。

窗口在变，尾程的仗还得打

这轮运价跳水，本质上是一次抢运泡沫的破裂。关税窗口催生的集中出货需求退潮，叠加船公司过度投放的运力集中释放，价格在短时间内完成了从疯狂到理性的回归。

但对美线卖家来说，海运费跌了，总成本不一定降。关税的长期压力还在，美国本土卡车运价还在涨，货物到了美国之后，尾程卡派这一段的成本压力一点没减。

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海运费涨跌是周期，尾程底盘稳不稳，才是你能不能笑到最后的关键。