7月3日，上海航运交易所发布最新一期SCFI报3326.87点，较上周上涨2.69%，实现连续十周上涨，并刷新近四年来新高。

从4月24日本轮行情启动时的1875.26点算起，SCFI累计涨幅已达77.41%。如果只看数字，这是一轮气势如虹的牛市。

但翻开细账，情况远没这么简单。

美线一飞冲天，欧线原地踏步

本轮上涨的最大特征，是航线间的严重分化。

美东航线运价周涨12.35%，每FEU（40英尺集装箱）运价达8296美元，单周上涨912美元。美西航线涨9.28%，每FEU运价6630美元。随着7月1日船公司新一轮涨价落地，美线GRI（综合费率上涨附加费）上调约1300至1500美元，目前市场报价美西已升至约7500美元，美东约8900至9000美元。

相比之下，欧洲航线仅微涨0.54%，地中海航线上涨1.23%。船公司7月1日在欧洲线的涨价幅度明显弱于美线，每FEU仅上涨约200至400美元。部分船公司甚至计划下调欧洲航线运价。

而美线为什么这么猛？

这一轮美线暴涨，是三重力量叠加的结果。

第一，关税窗口期的“抢运潮”。

美国10%的临时关税将在7月24日到期，而新一轮12.5%的301关税最快7月落地。一退一进之间，税率不降反升。美国零售商和进口商为了规避成本上涨，把原本7-9月的旺季订单提前到了5-6月出货。大量货主集中在政策窗口期出货，直接推高了美线舱位需求。

第二，运力供给端持续紧张。

红海航线尚未恢复正常通行，大量船舶仍需绕行好望角，航程拉长变相压缩了有效运力。太平洋航线已产生多个“空白航次”，全球约11%的集装箱船队滞留在港口外等待泊位。缺船、缺柜、缺舱位，供给侧的每一个环节都在收紧。

第三，船公司主动推涨。

在需求旺盛、运力紧张的背景下，主要班轮公司形成了较强的涨价共识，相继宣布征收旺季附加费（PSS）。加上巴拿马运河枯水拥堵、中东局势持续扰动，船公司有了充足的涨价理由。

简单说就是：关税逼着货主抢着出，船公司掐着舱位涨着卖——美线运价就这么被推上了四年新高。

拐点信号已经出现了

涨了十周之后，市场开始出现微妙变化。

运力端出现松动迹象。MSC恢复周班服务，马士基新增航线，大量加班船投入美西市场。舱位供应增加后，部分货代已拿到特惠运价，船公司对长期客户的配舱政策也有所放宽。

涨幅在收窄。本轮SCFI上涨峰值出现在5月底，单周涨15.9%，此后涨幅整体回落。进入6月中下旬运价滞胀明显，船公司原定的大幅涨价方案落地效果大打折扣。

其他航线率先回调。南美航线跌7.82%，印巴航线跌7.71%。区域航线运价回落，反映此前旺季货量提前集中释放后，需求正在减弱。

对卖家意味着什么？

运价十连涨，对做美线的卖家来说，是喜忧参半。

喜的是，美线需求确实旺盛，订单在往前赶。忧的是，运价已经涨到了四年来最高，而且拐点可能就在眼前。

如果拐点真的到来，运价从高位回落，那些在高点锁舱、签了高价长约的卖家，可能会面临成本倒挂。如果拐点没来、运价继续冲高，那后续每一批货的物流成本都要重新算账。

不管哪种情况，有一点是确定的：这波集中出货带来的大量货物，正在陆续抵达美国港口。头程的仗打完了，尾程的仗才刚刚开始——港口拥堵、海外仓爆仓、卡车预约困难、末端运力紧张，每一环都可能成为新的瓶颈。

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运价的拐点什么时候来，没人说得准。但尾程的底盘稳不稳，你自己说了算。